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铁路线路基本知识

归档日期:07-05       文本归类:道床厚度      文章编辑:爱尚语录

  在建筑一条铁路之前,必须进行调查研究和勘探工作,并从若干

  铁路建设的三个阶段:前期工作阶段:主要进行方案研究、初测和初步设计工作。

  基本建设阶段:主要进行定测、技术设计和施工图设计,最后进

  行工程施工、验交投产。投资效果反?。禾吩擞舾赡旰?,有建设单位会同有关部门,

  对工程质量、技术指标和经济效益等考察验证,以评价设计和施工质

  铁路主要技术标准包括:正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。这些标准是确定铁路能力大小的决定因素,一条铁路选用不同的标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响,同时又是确定设计线的工程标准和设备类型的依据。

  线路中心线在水平面上的投影,叫做铁路线路的平面(俯视),表明线路的直、曲变化状态;线路中心线展直后在铅垂面上的投影,叫铁路线路的纵断面(侧视),表明线路的坡度变化。

  铁路线路在转向处所设的曲线,圆曲线基本组成要素有:曲线半径R,曲线转角α,曲线长L,切线长度T;缓和曲线——直线与圆曲线之间的过渡线。

  为了平衡离心力,使内外两股钢轨受力均匀,垂直磨耗均等,旅客不因离心加速度而感到不适,将外轨抬高一定程度。

  为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨,对于小半径曲线的轨距要适当加宽(R≤350m时,≤15mm),以使机车车辆能顺利通过曲线,并使钢轨与车轮间的横向力最?。跎俾止旒涞哪ズ?。

  为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线)而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线)缓和曲线

  ①缓和曲线半径从∞→R(或R→∞);②运行中列车的离心力逐渐↑(或↓);

  曲线附加阻力:机车车辆在曲线上运行时的阻力大于同样条件下直线上运行的阻力,其增大部分叫曲线附加阻力,简称曲线阻力。

  产生原因:机车、车辆在曲线上运行时,轮轨间的纵向和横向滑动、轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加,同时,由于转向架转向和侧向力作用,上下心盘等部分摩擦加剧。

  ωr——单位曲线阻力(N/KN)R——曲线——据试验得出的数据。

  上,就是铁路线路平面图。线路平面图和纵断面图是铁路勘测设计、施工和运营的重要文件。

  线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线、变坡点、坡段、坡度、竖曲线

  线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线、变坡点、坡段、坡度、竖曲线

  坡度指以坡段终点对起点的高差与两点之间水平距离的比值.用i‰表示。

  计算速度的水平上。又陡又长限制坡度的选定,需要考虑以下问题:首先,要确保列车运行速度不能过低。其次,需考虑:铁路等级、地形条件、牵引种类、运输

  在一条铁路线的全线范围内,地形是不相同的。有一般地段,有困难地段,还可能有特殊困难地段(如跨越山岭地段)。在特殊困难地段,线路纵断面的设计有两个方案:

  B.也可以利用高坡(坡度值大于限制坡度数值的坡段)跨越山岭。在这个坡段上,列车必须以双机牵引或多机牵引。这种坡段称为加力牵引坡段。例如,我国京张铁路的关沟段和宝成铁路的宝凤段,都采用了加力牵引坡段。

  线路纵断面图是用一定的比例尺(水平方向为1:10000、垂直方向为1:1000)和规定的符号,把平面图上的线路中心线展直后投影到铅垂面上,并注有线路平面和纵断面有关资料的图。

  线路的标志是为线路的维修和养护和司机和车长等工作上的需要而设置的。

  (1)里程标(公里标、半公里标)公里标从铁路线路起点开始,每走一公里设置一个;半公里标设于线路的半公里处。

  面标明曲线的有关要素(曲线长度、缓和曲线长度、曲半径、

  表示该坡道的坡度大小及坡段长度,并用箭头表示上坡和下坡。坡度标设在变坡点处。

  设在铁路局、工务段、领工区、养路工区、供电段、电力段的管辖地段的分界点处,两侧标明所向的单位名称。

  铁路路基是轨道的基?。惺懿⒋莨斓赖闹亓考傲谐档亩睾?。

  通常,把垂直于线路中心线的路基横截面称为路基横断面,简称路基断面。按照路基所处的地势情况与横断面的形状,路基断面可以分为6类:1、路堤路基设计标高高于地面标高,用土、石填筑而成的路基。

  路基顶面即路基的顶部,是铺设轨道的工作面。根据路基顶面形状,路基顶面的形状,分为有路拱、无路拱两种形式。路基顶面的宽度是指从路基一侧的路肩边缘到另一侧路肩边缘之间

  路肩:路基顶面两侧无道床覆盖的部分。路基边坡:路肩边缘以外的斜坡。

  1)抵抗路基核心部分在受压力时向外发生挤动、变形,加强路基的稳定性;2)防止道渣滚落于路基坡面,保持道床完整;3)便于设置必要的线路、信号标志;4)供铁路现场作业人员行走,便于进行工作。路基路肩与边坡示意图

  路基附属设施的作用:保证路基的强度与稳定。①排水设施?地面排水设施→汇集地表雨水,引到路基以外。

  ?路基边坡冲刷防护→用于滨河、河滩、水库地段防护。

  ?加固工程通过修建加固结构物或其它措施,使路基获得稳定。

  作用:供铁路线路跨越水流、山谷或其它建筑物的设施。跨越河流——跨河桥。跨越山谷——跨谷桥。跨越铁路、公路——跨线桥。

  受力情况,分为5类:梁桥、拱桥、刚架桥、悬桥和组合体系

  桥梁由上部结构(桥跨)和下部结构(桥墩、桥台、墩台基?。┳槌?。轨道传来的力,通过桥墩、桥台、基?。葜粱酌嫔?。

  我们以跨河桥为例,其组成部分为:桥面、桥跨结构;桥墩、桥台;

  其底部承托着轨道,四周承受着围岩的压力。隧道也可以代替桥梁,从河道、海峡下穿过,即水下隧道。

  隧道是修筑在地层内的建筑物,铁路隧道结构由主体建筑物和附属建筑物组成。主体建筑物——洞门、洞身衬砌。作用是保持隧道的稳定,保证列车的安全运行。附属建筑物——避车洞、防排水设施、通风设施。为隧道安全、养护与维修隧道的需要而设置。

  隧道两侧,每隔60m设置一小洞,每隔300m设置一大洞。

  我国的隧道防排水技术,采用以“排”为主,“截、堵、排”的综合治水方法。“截”——截断地表水、地下水流入隧道的通道。“堵”——在洞身衬砌内设置防水层,防止地下水渗入隧道。

  作用:轨道起着机车车辆运行的导向作用,直接承受由车轮传来的巨大压力,并把它传递给路基或桥隧建筑物。

  3)承受车轮的作用力并传布于轨枕;4)在电气化铁路和自动闭塞区段,作

  钢轨的作用要求它应当具备足够的刚度、韧度、硬度、顶面粗糙等特点。刚度——抵抗由动荷载引起的挠曲变形;韧度——防止动荷载引起钢轨折断;硬度——防止被车轮压陷或磨损太快;顶面粗糙度——有利于机车的牵引力、制动力的实现。

  作用于直线轨道钢轨上的力主要竖直力,其结果使钢轨挠曲,为了使钢轨具有最佳的抗挠曲性能,钢轨采用“工”字形断面,由轨头、轨腰和轨底组成。为使钢轨更好承受来自各方面的力,钢轨应具有一定高度;轨头为适

  应轮轨接触,应大而厚,并具有足够面积;为保证稳定性,轨底应有足

  为使钢轨接头对接,曲线内股应使用厂制缩短轨。12.5m标准轨的缩

  普通轨道为适应钢轨热胀冷缩的需要,钢轨接头处必须留有一定的缝隙。预留轨缝不应太?。悦飧呶率备止焐斐ざ奚斐び嗟兀还旆煲膊挥μ?,以免低温时钢轨缩短,缝隙过大,严重影响运行。

  轨先在焊轨厂焊成250~500m的长轨条,然后再运到铺轨地点,再焊成

  1000~2000m的长轨条或按设计长度进行铺设。无缝线路由于消除了钢轨接缝,因而具有行车平稳、机车车辆及轨道维修费用低、使用寿命

  1)承受钢轨的垂直力、水平力。2)传递这二力给道床和路基。

  坚固耐久、具有弹性、造价合理、制造维修方便。

  ?按制作材料分,有钢筋混凝土枕和木枕两种。我国铁路所使用的主要是预应力混凝土枕。

  符合左下侧条件之一的地段,轨道应该加强,即每千米的轨枕数需要增加。

  1)混凝土枕轨道上,半径小于600米的曲线地段;或木枕轨道、电力牵引线路,半径小于800米的曲线‰的下坡制动地段。3)长度大于等于300米的隧道地段。木枕增加160根混凝土增加80根;当条件重合时,只增加一次,并且不能超过数目最大值。

  普通轨道上,钢轨接头处车轮的冲击动荷载大,接头轨枕间距(c)应该比中间轨枕间距(a)小一些。而且,从c向a过渡时,应该有一个

  过渡轨枕间距(b),以适应荷载的变化。三者大小为:abc。

  把钢轨与轨枕牢固地联结起来,以确保钢轨位置稳定。可以分为:木枕联结扣件和混凝土枕联结扣件。我国木枕轨道地段中间联结方式主要有混合式和分开式。

  混合式是先用道钉把垫板与木枕扣紧,然后再用道钉将钢轨、垫板和木枕三者同时联结。混合式扣件零件少,安装成本低,但扣紧力不如分开式。

  混合式是先用道钉把垫板与木枕扣紧,然后再用道钉将钢轨、垫板和木枕三者同时联结。混合式扣件零件少,安装成本低,但扣紧力不如分开式。

  混合式是先用道钉把垫板与木枕扣紧,然后再用道钉将钢轨、垫板和木枕三者同时联结。混合式扣件零件少,安装成本低,但扣紧力不如分开式。

  分开式扣压力大,能有效防止钢轨的横、纵向位移,同时便于安装与更换,

  但成本高。在特殊线路与桥上线)混凝土枕联结扣件及混凝土枕联结方式

  由于混凝土枕重量大、刚度大,因而混凝土枕扣件的性能也比木枕扣件好。主要表现为:

  ①扣压力足。当钢轨弯曲、转动时,不会导致钢轨沿垫板发生纵向移动。

  ②适当的弹性。混凝土枕的弹性比木枕差许多,其弹性主要由橡胶垫板提供。③具有绝缘性能。

  道床铺设在路基面上的石碴(道碴)垫层,介于轨枕与路基之间,是轨道的重要组成部分。1)承受来自轨枕的压力,均匀的传递到路基;2)固定轨枕的位置,阻止轨枕纵向或横向移动,保持轨道的稳定;3)提供轨道弹性,缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击;4)提供良好的排水性能,减少路基病害;便于轨道养护维修作业。

  以碎石、矿渣、沙子等为材质构成的碎石道床,满足以

  上5点要求,价廉物美,是我国目前使用最广泛的道床类型。

  1)质地坚硬,耐压、耐磨,具有弹性;2)排水性能好,吸水度?。?)不易风化、侵蚀。

  道床断面为梯形,主要有三个要素:1)道床厚度(h):足够的厚度,确保轨道稳定。2)顶面宽度(b):一般为3米。

  列车运行时,车轮作用于钢轨上除产生竖直力和横向力外,还产生一个纵向水平推力,能引起钢轨的纵向移动,有时甚至带动轨枕沿着线路方向一起移动,此种现象称为轨道的爬行。

  通过安装防爬设备来加强接头扣件、中间扣件的扣紧力以防止爬行。

  防爬支撑配合使用。在曲线地段,由于列车横向力的作用,很容易引起轨距扩大。预防方法是采用轨

  从轨道横断面上来看,轨道的几何形位包括轨距、水平和轨底坡。

  在线路同一断面处左右两股钢轨顶面的高度差,简称“水平”。直线mm。在直线上钢轨不是竖直铺设,而要向内倾斜1:40的坡度,称为轨底坡。

  我国规定,轨距应在钢轨头部内侧顶面下16mm处测量。我国铁路主要采用1435mm的标准轨距,世界各国铁路也普遍采用1435mm的轨距。

  轨距宽于1435mm的称为宽轨铁路,如俄罗斯采用1524mm的宽轨铁路;轨距窄于1435mm的称为窄轨铁路,我国云南省曾有从昆明至河口的1000mm的窄轨铁路。

  在机车车辆不断运行的情况下,轨距可能产生一定的误差,我国规定标准轨距的误差宽不得超过6mm,窄不得超过2mm。为保证机车车辆顺利通过小半径曲线,曲线轨距应考虑加宽。

  机车车辆在运行过程中,常常需要由一条线路转入另一条线路,或跨越其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备,即道岔。

  道岔是铁路轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低,与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。

  整个道岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线,列车通过时无直向及侧向之分。对称道岔增大导曲线半径,提高侧线通过速度,并可缩短站场长度。

  三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成(两顺向道岔),有三个辙叉,可开通三个方向。三开道岔可缩短用地;但尖轨寿命短,两普通辙叉部分不能设置护轨,且存在有害空间,车辆沿主线方向运行速度低。

  交分道岔是将一个单开道岔纳入另一个道岔构成(两对向道岔)。可开通四个方向,有四个辙叉(2个钝角辙叉、2个锐角辙叉)。交分道岔缩短了线路连接长度,但两钝角辙叉处存在无护轨的有害空间。

  个道岔内,既减少用地,又起到两幅道岔的作用,故这类道

  岔称为复式道岔,而单开道岔和双开道岔,则称为单式道岔。

  转辙器部分的基本轨、尖轨;连接部分的直轨、导曲线轨。

  功用:引导机车车辆的行驶方向。组成:两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件、道岔转换设备。

  基本轨一般采用12.5m或25m的标准轨制成,除承受车轮的垂直压力外,

  还与尖轨共同承担车轮横向水平力,并保持尖轨位置稳定。尖轨是用与基本轨同类型的标准钢轨或特种断面钢轨刨制而成。尖轨

  依靠被刨尖的一端与基本轨紧密贴靠,以正确引导车轮的运行方向,列车靠它引进直股或侧股线)辙叉与护轨部分

  包括辙叉、护轨、主轨(安装护轨的基本轨)及其他联结零件。

  叉心实际尖端处有6~10mm的宽度称为实际尖端;叉心两工作边的夹角称为辙叉角。

  两翼轨相距最近处称辙叉咽喉。从辙叉咽喉至辙叉心轨实际尖端之间称为“有害空间”,这一段是轨线中断

  道岔的辙叉号码可用道岔辙叉角的余切(即辙叉的跟端长和跟端支距的比值)来确定。18号、24号辙叉转角分别为9号、12号辙叉的一半。

  则道岔全长越长,占地长度也越长,工程费用相应增加。

  护轨制约车轮走向,使之安全通过“有害空间”,避免走向异侧或撞击

  心轨。护轨中间部分为平直线,与基本轨平行;为使车轮轮缘能顺利进入护轨轮缘槽,在护轨平直段的两端设置缓冲区。

  ——可动心轨辙叉可动心轨辙叉的心轨在翼轨框架范围内转换,以保持直、侧向轨线的连接,消灭了固定辙叉的“有害空间”,且直向无需设置护轨,提高列车运行的平顺性。

  连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路。连接部分包括直连接线和曲连接线部分,曲连接线称导曲线)其他

  a—从尖轨前基本轨端点起到道岔的中心点距离b--从道岔的中心点到辙叉根部距离a

  道岔始端(或称岔头)与道岔终端(或称岔尾):尖轨尖端前基本轨端轨缝中心处称道岔始端,而辙叉根端轨缝中心处则称道岔终端。顺向过岔与逆向过岔:列车通过道岔时,凡是由道岔终端驶向道岔始端时,称顺向通过道岔,反之由始端驶向终端时,称逆向通过道岔。

  影响侧向过岔速度的因素导曲线没有设置超高和缓和曲线,且半径较?。谐滴幢黄胶獾睦胄募铀俣却?。提高侧向过岔速度的途径1)增大导曲线半径、减小车轮对道岔各部位的冲击角。2)加强道岔结构。影响直向过岔速度的因素1)道岔平面冲击角的影响。2)道岔平面几何不平顺的影响。提高直向过岔速度的途径1)使用可动心轨,消灭有害空间;2)采用长护轨,减小冲击角;3)使用弹性跟端,提高道岔弹性;4)采用特种断面的钢轨;

  5)增设轨底坡;6)保证轨距(1435mm)均匀;7)提高轨道技术含量,采用无缝线)采用新型轨下基础。

  1、概念为保证行车安全,凡接近线路的各种建筑物及设备,必须与线路保持一

  定的距离。对在线路上运行的机车车辆的横断面尺寸,也应有一定的规定。2、种类

  (1)机车车辆限界:规定机车车辆的高度、宽度;(2)建筑限界:对建筑物(含技术设备)作出规定;

  (3)超限货物最大装载限界:把超限货物的长、高、宽限定在一定范围内。

  4、超限货物当货物装车后,货物任何部分的高度和宽度超过机车车辆限界,称

  为超限货物。按货物超限的程度,分为一级超限、二级超限、超级超限

  1、列举铁路主要技术标准。2、铁路线路是由哪些组成。3、路基本体主要是由哪几部分组成的?试画图说明。4、设置缓和曲线的目的以及缓和曲线、根据钢轨的功用,推断钢轨应具备的特点。

  1.铁路主要技术标准包括:正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。2.铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成3.铁路路基本体,主要包括:路基顶面、路肩、路基边坡。

  4.钢轨应该具备特点是:(1)刚度——抵抗由动荷载引起的挠曲变形;(2)韧度——防止动荷载引起钢轨折断;(3)硬度——防止被车轮压陷或磨损太快;(4)顶面粗糙度——有利于机车的牵引力、制动力的实现。5.为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线)而在直线与圆曲线之间设置一过渡线。①缓和曲线半径从∞→R(或R→∞);②运行中列车的离心力逐渐↑(或↓);③缓和曲线轨距加宽逐渐↑(或↓);④缓和曲线外轨超高逐渐↑(或↓)。

  A.在电气化铁路和自动闭塞区段,作为轨道电路使用。B.承受车轮的作用力并传布于轨枕;C.支承和引导车轮;D.为车轮滚动提供阻力较小的表面;E.承受车轮的作用力并传布于轨枕与道床;

  7、由于列车制动、转向,以及温度变化是轨道发生爬行的原因,请分析容易发生爬行的地段:

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